回首自動駕駛走過的這幾年，一路上鮮花與荊棘并存。2016年，AlphaGo打敗圍棋手李世石，AI加速自動駕駛商業落地的樂觀情緒不斷蔓延。自動駕駛初創公司如雨后春筍般涌現，千億資本瘋狂涌入這個賽道。
后來，玩家和資本發現真正的自動駕駛商業化并不如想象中那么容易，資本開始冷靜，一些玩家倒閉，一些玩家換道，行業開啟了新一輪洗牌。
行業動蕩下，被淘汰的不僅是初創公司，還有元老級的企業。玩家們該何去何從？
L4燒不動錢了
自動駕駛是一場馬拉松，某一段時間里的勝利者并不一定會走到最后。
從2018年下半年開始，被鮮花簇擁的自動駕駛賽道逐漸走下神壇，落地進展不順、商業化變現難，涌入的資本大大減少，行業開啟了漫長的淘汰賽。曾經風頭無兩的明星公司Drive.ai、Roadstar、Zoox等都被收購或破產清算。
2022年以來，自動駕駛行業進入一個新的洗牌期。高階自動駕駛雖然在穩步發展，但始終沒有出現商業化的曙光，資本和玩家都將目光放到了更容易量產落地的ADAS領域，一些沒有及時反應過來的玩家就此倒在了半路。
2022年10月26日，由福特和大眾汽車投資的自動駕駛獨角獸Argo AI宣布，終止其在匹茲堡、舊金山、新澤西和慕尼黑的業務；小馬智行被傳裁員；大眾新任CEO奧博穆也表示推遲公司L4級自動駕駛Trinity項目的時間，并直言不諱地表示，要將資源重新分配給“有助于確保長期商業成功的領域。”
一些沒有倒下的公司也在風雨飄搖中，Motional宣布了涉及數十名員工的裁員計劃、最先推行自動駕駛商業化的公司Waymo的估值已經從1750億美元下跌到300億美元。
在全球范圍內，一些政策較為開放的國家或地區雖然已經允許自動駕駛汽車拿掉安全員進行商業化運營，但還有諸多限制，從2018年致力于Robotaxi的Waymo至今也只能在美國鳳凰城的East Valley地區向公眾開放。
因此，相比于長期的技術投入，Robotaxi的收入可以說是杯水車薪，Waymo至今尚未實現盈利，福特更是將今年第三季度8.27億的凈虧損歸咎于對Argo AI的投資。
在全球經濟遇冷的當下，投資人已經不再熱衷于為未來的技術買單，更注重量產和盈利能力，如果高階自動駕駛無法實現自身造血，就只有被淘汰的命運。
即便是被普遍認為短期內商業化前景較好的商用車自動駕駛領域，形勢也不容樂觀。2022年11月，亞馬遜解散Scout無人配送車項目團隊，快遞巨頭聯邦快遞也宣布關停Roxo無人配送車項目。
還有一些企業遇見了經營困境，被譽為低速無人配送賽道開創者的Nuro宣布裁員約20%。
無人配送目前仍然面臨造車成本過高的問題。以Nuro為例，其在2018年推出的無人配送車R1成本高達百萬元，加上運營費、研發費，即便運費單價高達6美元，也很難覆蓋成本。
Scout和Roxo也是同樣的問題，在經濟困難的當下，不賺錢的項目大概率會被公司拋棄。
當然，除了外部原因，在自動駕駛這場超長跑比賽中，公司內部團隊是否穩定也是決定其能否進入決賽圈的關鍵因素。禍起于蕭墻，團隊的內訌很快會拖垮一家公司。
圖森未來便是一個典型的案例，在CEO侯曉迪和其他高管的“爭權大戲”中，圖森未來的股價曾在1天之內下跌45.64%，路透社報道其將以10億美元出售中國業務。
如何破局？
在自動駕駛這場淘汰賽中，一些企業提前離場，但還有更多的企業在尋找出路。
相比于遲遲難以落地的L4，這兩年ADAS正處于迅速增長的階段。根據Roland Berger 研究預測，預計到2025 年全球所有地區40%車輛具有L1 級功能，L2 及更高的功能車輛占比將達到45%，在全球范圍內將僅有14%的車輛沒有實現ADAS 功能。
所以，高階自動駕駛公司大多開始降維布局L2-L3領域，試圖與車企合作車規級前裝量產。
比如專注做無人小巴和Robotaxi業務的輕舟智航2022年發布了第四代量產車規級自動駕駛方案，可根據不同主機廠的需求選搭不同配置方案，滿足不同車型的需求；文遠知行宣布和博世達成合作，首次明確了將自動駕駛方案應用于L2至L3的前裝量產；小馬智行已成立獨立事業部運營乘用車輔助自動駕駛業務，并發布了三條產品線。
目前看來，綁定車企是這些自動駕駛公司最有希望盈利的一條路，但這一條路并不好走。
從技術上看，L4公司做前裝量產屬于“降維”，且技術上有不少共同點，正如小馬智行副總裁、北京研發中心負責人張寧所說，"L2級別的高階輔助駕駛和L4級別真正意義上面向全無人的落地應用，它們在很多技術點上開始融會貫通、開始共享，并且它們慢慢地開始融合了。”
但問題在于，當下市場上已經有不少專注于漸進式路線的自動駕駛供應商，他們更早布局前裝量產領域，有豐富的量產經驗，且已經與車企達成了深度合作，毫末智行就曾高調宣布，拿下了“中國量產自動駕駛第一”，要從他們手中搶訂單并不是一件輕松的事。
L4公司此前為了實現高階自動駕駛，會不計成本地把最好的硬件堆到車里。如今要獲得車企的青睞，第一件事就是降本。在這方面，L4公司確實花了心思，比如輕舟智航推出的第四代自動駕駛方案成本可低至1萬元。
但對于L4公司來說，要在降本的同時將系統性能發揮到最大，形成與其他前裝量產公司的競爭優勢，這并非意事。
即便現在拿到訂單，等到訂單落地還需要一段時間。因為前裝量產意味著供應商要在車型規劃早期便介入，期間供應商要和車企深度合作共同開發車型。在此期間，依然存在很多不確定因素。
對于高階自動駕駛企業來說，轉型的方向是確定的，是否能安全度過轉型期，就要看出各家能拿出打動車企的“超性價比”產品，以及企業內部是否有足夠的韌性。
商用車自動駕駛公司，如無人配送則在想盡辦法降低成本，目前看來全行業的降本工作卓有成效。Nuro已經宣布與比亞迪合作量產第三代無人配送車，根據比亞迪的說法，整車生產由比亞迪中國工廠完成，車輛動力電池及自動駕駛零部件的組裝均由比亞迪美國蘭卡斯特工廠完成。與比亞迪合作后，Nuro的成本或許會有所降低。在國內，毫末智行已經將無人配送車成本下探到10萬元級別。
不過有研究機構測算過，只有單車價格下探至5萬元時，無人配送的商用價值才會顯著體現，這樣看來，無人配送的車的成本還有繼續下降的空間。
這一輪淘汰賽與前兩年不同的是，倒下的不僅是初創公司，還有曾經的行業巨頭、行業獨角獸甚至一個行業的開創者。
一方面，這是由于全球經濟下行，資本投資更加謹慎；另一方面，這個現象也說明自動駕駛還處于行業發展初期，競爭格局并沒有形成，這里沒有永遠的王者。對于企業來說，能堅守長期主義，不斷適應行業變化的公司才能最終穿越周期走進決賽圈。
