近日，大眾汽車傳出將在歐洲選址建造第四座電池超級工廠的消息。此前，大眾集團為了滿足2025年后的電池供應，計劃至2030年前，在歐洲建設6座總年產能達240千兆瓦時的超級電池工廠。
新能源汽車在全球范圍內迎來了飛速發展的時代。法國半導體分析機構Yole的電力電子團隊發布的《汽車電力電子——聚焦于乘用車和輕型商用車》的報告顯示，2021年全球廣泛意義上的新能源汽車銷量達1600萬輛。一般而言，新能源汽車的電池壽命大約在3~6年，國內第一批新能源汽車電池更換熱潮已經來臨。
動力電池在新能源汽車成本中占比不小，數據顯示，傳統燃油車動力總成系統成本占整車約25%，而新能源車的三電系統占整車成本達52%，電池系統成本占比最高，達到整車的38%，這導致傳統汽車企業的核心競爭壁壘被打破。
隨著新能源汽車產業的發展，動力電池需求日益擴張，電池廠商們獲利頗豐。以寧德時代為例，2021年寧德時代營收首次破千億,凈利增長率185.34%。但值得注意的是，越來越多的汽車廠商開始修建自家的電池工廠。這不禁讓人發問：為何車企紛紛開始下場造電池？
正如馬斯克所說的那樣，汽車廠商面臨的瓶頸不是市場需求，而是產能不足。在新能源汽車市場競爭如此激烈的當下，充足的產能意味著能夠獲取更多的市場份額，而產能不足的汽車廠商只能將訂單拱手讓人。因此，車企下場造電池，既是穩固自身供應鏈的需要，也是在市場中立足的手段。
談到車企造電池，就不得不提到比亞迪了。1995年成立的比亞迪最早是做電池的，在早期的發展中，比亞迪積累了豐富的電池研發制造經驗，這也為后來的自產電池甚至為其他企業提供電池奠定了基礎。在動力電池的選擇上，比亞迪汽車普遍采用的是磷酸鋰鐵電池，這種電池的穩定性較好，安全系數相對較高。
此外，比亞迪選擇自產電池，也是出于成本考慮。目前國內的車企大多選擇的是寧德時代這樣的專業電池生產廠家。但值得注意的是，電池的價格掌握在電池廠商的手里，不利于汽車廠商控制成本。
車企自己生產動力電池很有可能因技術不成熟造成高端產能不足，低端產能過剩的情況。另外車企與電池的技術路線不同，動力電池研發制造生產周期長，倘若無法形成規模量產，車企則需承擔巨額的研發費用。
當前，動力電池技術正處在快速發展期，磷酸鐵鋰、三元鋰、四元鋰、鈉電池、半固態電池、固態電池，技術路線多且迭代極快。下場造電池的的成本和未來收益何時以及是否能夠平衡，是每家親自下場的車企需要考慮的問題。
